//

Мы открыты для перевозки любых видов груза – ООО «Первая логистическая компания»

aleksandrПроблемы логистики всегда были, есть и, к сожалению, останутся одними из актуальных для агросектора. Как везти, куда и чем? Эти вопросы, наверное, уже являются классикой для любого логиста, производителя, трейдера независимо от его опыта работы в аграрном бизнесе. И особенно актуальной становится проблематика экспортных поставок сельхозгрузов в преддверии нового зернового сезона. Ведь каждому участнику рынка нужно проанализировать прошедший МГ, учесть все недоработки и неточности логистической цепочки во избежание их в будущем и, конечно же, не ошибиться с выбором компании, которой можно будет полностью довериться в транспортировке своего груза. Именно поэтому журналисты ИА «АПК-Информ» решили поговорить о насущных и возможных грядущих проблемных вопросах зерновой логистики с коммерческим директором компании ООО «Первая логистическая компания» Александром Целовальниковым.

 

– Первая логистическая компания достаточно недавно появилась на рынке транспортных услуг. Каких успехов удалось добиться компании на старте?

– Первая логистическая компания на данный момент проработала один сезон, который имеет довольно большое значение для нас. Старт деятельности компании – это задел на будущее. За прошедший сезон нам удалось подписать контракты со многими крупными трейдерами и производителями различной сельхозпродукции в Украине и показать им, что мы можем быстро, оперативно и при этом качественно выполнять нашу работу. Это оперативность работы менеджерского состава компании, своевременность выполнения контрактных обязательств перед нашими контрагентами и динамика оборачиваемости грузовых потоков в различных направлениях. Мы показали, что Первая логистическая компания – это достойная компания, занявшая свою нишу на рынке грузовых перевозок в Украине.

За год нам удалось перевезти около 1,5 млн. тонн зерновых. Я считаю это положительной динамикой.

– Вы сказали, что вашей компании удалось наладить отношения с крупными украинскими трейдерами. Это какие-то длительные отношения или разовые перевозки?

– Это длительные отношения, поскольку предоставление логистических услуг не может строиться на «кускообразной» работе. Логистическая цепочка подразумевает несколько этапов работ, которые взаимосвязаны между собой. Формирование грузов на складах для дальнейшей его транспортировки, перегрузки, перевалки на местах погрузки или в портах, оформление всех провозных документов и необходимой сертификации, а также проведение остальных дополнительных работ для осуществления доставки грузов. Эти процессы происходят не за один день, грузовой поток идет постоянно, и остановка его может привести к негативным последствиям в данный период времени. На этом и формируются долгосрочные отношения: цепочка движется, процесс идет, его нельзя останавливать.

– Если не секрет, с кем из крупных украинских трейдеров уже удалось наладить стабильные перспективные отношения?

– Компаний много, и я не могу их все перечислить. Каждый клиент нам дорог – и крупная, и мелкая компания. Я не хочу делать акцент на то, с кем мы работаем. Мы работаем со всеми и открыты для всех, кто хочет быстро, оперативно и качественно доставить товар своим потребителям.

– Каким парком вагонов располагает ваша компания сейчас?

– Мы работаем с общим парком вагонов, который состоит на балансе Украинской железной дороги.

– Вы работаете только с сельхозгрузами или с другими видами грузов тоже?

– Сейчас мы работаем не только с грузами сельскохозяйственного назначения, но и с другими группами товаров промышленного комплекса, а также предоставляем услуги по перевозке негабаритных, нестандартных товаров.

Мы открыты для предоставления услуг транспортировки любых видов груза в любые места назначения любым видом транспорта. Я не буду акцентировать внимание на железной дороге, мы можем заниматься как контейнерными перевозками, так и автотранспортными. У нас заключены договора с автопредприятиями, контейнерными линиями, морскими торговыми портами Украины, и мы готовы предоставлять услуги и в этих направлениях.

– Это очень интересно. Т.е. ПЛК может осуществлять комплексные услуги по перевозке грузов?

– Раз мы себя позиционируем как Первая логистическая компания, то я считаю, что мы должны предоставлять полный комплекс услуг отправки грузов по маршруту «поле-порт» вплоть до приемки и перевалки в порту и погрузки на судно. Я считаю, что необходимо предоставлять полный комплекс услуг, это дает возможность оперативно решать все возникшие вопросы в период движения грузов.

– Фрахтование судов также рассматриваете как перспективу?

– Сейчас варианты в области фрахтования судов рассматривать не будем. Знаете, как говорят, если ты приходишь на СТО и тебе отвечают, я могу сделать все, то ты понимаешь, что значит, ты ничего не умеешь. Каждый должен заниматься своим делом. Мы сейчас планируем развивать портовую инфраструктуру, т.е. предлагать услуги в области перевалки грузов в портах.

Пока на данном этапе у нас такая задача: замкнуть логистическую цепочку по движению «склад – судно». И будем идти к этой цели.

– Давайте перейдем к ж/д перевозкам. Здесь у вас специализация более конкретная. С какими основными проблемами ж/д перевозок сельхозгрузов в Украине вы столкнулись за год работы?

– Проблема у нас одна – дураки и дороги. Дураки, потому что не строим. Например, вот Владимир Клименко сказал, что в Украине последний вагон построен в 1993 году. Мы что, не дураки? Дураки. И дороги у нас такие, по которым мы не можем ездить.

Кроме того, у нас есть проблема с доставкой грузов в порты. Порты забиты грузами в активный период сезона не потому, что часто не справляются – порты готовы выгрузить, тем более, грузы идут на разных получателей и на разные терминалы. Но сегодня необходимо решить проблемы подъезда к порту по железной дороге, в частности из-за плохого ее разветвления и узких мест подходов к портам. Кроме того, все еще остается главной проблемой дефицит подвижного состава. На сегодняшний день парк зерновозов составляет 12 тыс., вагонный парк не обновляется, а с каждым годом только изнашивается. Необходимо срочно строить дополнительный вагонный парк и тем самым загрузить работой наши вагоностроительные заводы. Заводы работают, грузопоток увеличивается, налогов платят больше. Кому плохо?

Кроме того, определенные сложности создают контролирующие органы. Да, хорошо, что сейчас отменили обязательную сертификацию зерна. Но у нас еще есть карантинная инспекции. Для того чтобы оформить карантинный сертификат и отправить вагон с грузом, необходимо с загруженного вагона отобрать образцы, отвезти их в лабораторию, а потом в течение 3 дней можешь ждать экспертизу, и после этого всего тебе выпишут карантинный сертификат. Но это не всё. Груз прибыл в порт, и после загрузки судна мы опять отбираем образцы, сдаем в лабораторию, и нас опять ждут возможные 3 дня по выдаче фитосанитарного сертификата. Результат – вагоны стоят, оборачиваемости их нет, производитель несет прямые убытки за простой вагонов, суда загруженные стоят, экспортеры несут убытки. Почему бы нам не перенять французский опыт работы – осуществление карантинного контроля в поле или на элеваторе, но не на транспортном средстве. Мы стремимся работать по-европейски, так давайте строить правила работы по-европейски.

– Хотелось бы вернуться к вопросу дефицита ж/д вагонов. Это хроническая «болезнь» украинских перевозок. Создается впечатление, что кому-то надо, чтобы их не хватало.

– Дело в том, что наша страна имеет удачное территориальное расположение и обладает большим промышленным потенциалом. И она все больше наращивает грузооборот. Вагонный парк, который у нас есть, он не вечный, со временем он выходит из строя. Я, наверное, опять повторю то, что говорил ранее, что сегодня сложилась ситуация, когда новый железнодорожный парк не строится, а старый ломается. Соответственно, вагонов с каждым годом становится все меньше и меньше. А выращиваем зерна мы все больше и больше. И как его возить? Перед этим я говорил насчет отмены карантинной сертификации, это тоже приведет к увеличению оборачиваемости вагонного парка. Необходимо рассматривать эти вопросы в комплексе.

– Скажите, пожалуйста, на кого следует возложить эту проблему?

– Это непосредственно вопрос Мининфраструктуры. Для того чтобы развивать аграрную страну, необходимо развивать внутреннюю логистику, благодаря которой этот груз будет доставляться в пункты назначения. Эффективность использования подвижного состава будет, потому что его не хватает.

– Вы знаете, некоторые участники рынка отмечают, что им хватает вагонов. Какой смысл их закупать, если нехватка ощущается только в «горячий» период сезона?

– Назовите такого участника рынка, которому в полном объеме хватает вагонного парка. Я таких не знаю. Некоторые компании берут в аренду, другие покупают или пытаются строить для своих нужд, но это не снимает вопроса об обновлении и увеличении вагонного парка. Вот подумайте, вы бы хотели 20 или 50 лет ездить на одной и той же машине? Нет, потому что она будет ломаться. Вот так же и с вагонами.

– С вагонами разобрались. Хотелось бы поговорить об элеваторах. Увеличилось ли количество элеваторов, способных погружать маршрутами?

– Да, их становится больше, потому что мы производим больше зерна и строим элеваторы с большей мощностью. Сейчас пошла тенденция строить большие элеваторы мощностью для погрузки одного маршрута. Соответственно, маршруты объединяются в две станции и т.д. Или по одной в зависимости от того, какая мощность элеватора. Да, их стало больше, и это очень неплохо, погрузка одного маршрута – это 54 вагона, грузооборот налицо.

– Если министр нам пообещал, что 5,5 тыс. вагонов построят, то что делать с дорогами припортовыми, с подъездами? Их реально в общем расширить?

– Это очень тяжелый и кропотливый процесс. Порты у нас находятся в больших городах, для этого нужно продумать, как произвести разветвление железной дороги и автомобильных дорог внутри города, а это реально проблема. Этим должны заниматься специалисты, которые видят, знают и способны решить эту проблему.

– Скажите, пожалуйста, насколько качественно и активно сейчас ведется работа на линейных элеваторах по увеличению интенсивности отгрузок вагонов? На многих станциях-элеваторах очень низкая нагрузка. К примеру, в Херсоне грузят 3 вагона в сутки. Ведется ли в этом направлении работа со стороны элеваторщиков? Увеличивают ли они интенсивность нагрузки на ж/д или нет?

– Крупные компании работают над этим, это вопрос капиталовложений. Если возникает такая необходимость, то собственники по возможности сами с этим разбираются. Конечно, кто заинтересован, тот увеличивает погрузку, поскольку зерновой рынок не стоит на месте. Все зависит от собственника, от того, насколько он заинтересован в повышении оборачиваемости своего капитала. Чем раньше он отгрузит, тем раньше получит прибыль, и тем больше клиентов у него будет, больше сможет перевалить на своем элеваторе товара. Один из основных показателей работы элеватора – его оборачиваемость. Если у него нет оборачиваемости, зачем он нужен? Поэтому это должно развиваться за счет собственников, поскольку они в этом заинтересованы в первую очередь.

– Как Вы оцениваете тарифную политику ж/д перевозок на данный момент, и каким видите ее развитие в новом сезоне?

– Как перевозчик я всегда хочу, чтобы было как можно дешевле. Логистические услуги – мой товар, поэтому я хочу, чтобы цены на перевозку были ниже. А тут уже вопрос рентабельности УЗ, т.е. насколько они могут снизить тарифы. Но в связи с тем, что у нас монополия на железнодорожные перевозки, то торг здесь неуместен. Тарифная политика УЗ одна: только подходит сезон, повышаем железнодорожный тариф, и этот сезон не исключение.

– Когда у нас возникает проблема с вагонами, все пересаживаются на авто. А если все-таки начнут больше возить по Днепру? Как изменится доля ж/д перевозок? Или же на Европу по-прежнему груз будет уходить в достаточном количестве по ж/д?

– Ж/д перевозки – это глобальные перевозки, мы перевозим большие объемы и быстро. А доля автоперевозок тоже немаленькая, но это перевозки на небольшие расстояния, учитывая затратную часть.

А вот Днепр надо развивать, надо его углублять, тем более что уже 3 года об этом говорят, думают, как это сделать, и Алексей Вадатурский прилагает большие усилия по развитию речного сообщения.  Кроме того, он сам занимается развитием флота. Побольше бы таких людей, как он! Развивать флот просто необходимо. Тем более что через основные сельскохозяйственные регионы течет Днепр. Почему же в таком случае не отправлять грузы по нему?

– Как Вы думаете, речные перевозки сельхозгрузов в районе портов могут составить конкуренцию ж/д перевозкам? Насколько серьезную?

– Вы не думайте, что это будет сразу и красиво. После уборки куда везут зерно? На ближайший элеватор. Элеватор что делает? Приемку груза, за который он получает деньги, и за то, что отпускает тоже. А если вы будете потом везти обратно на терминал? Опять приемка, опять перевалка, а потом еще и фрахт. И где дешевле? Я возил зерно баржами компании «Нибулон» по Днепру. Однако преимущества речных перевозок только тогда очевидны, когда везешь груз из ближайших регионов. Я не думаю, что будет жесткая конкуренция. Но речь может идти не только об отгрузке зерновых, можно грузить и другие товары. Негабаритные, которые невозможно перевезти по железной дороге.

У «Нибулона» и «Гермес-Трейдинга» есть свои речные терминалы. Им выгоднее как производителям через свои терминалы и своими судами производить доставку грузов в направлении черноморских портов.

В любом случае необходимо развивать направление речных перевозок. Всегда должна быть какая-то альтернатива: если я продаю товар кому-то, то я не рассматриваю одного клиента для продажи. И если я занимаюсь перевозками, у меня должны быть разные варианты доставки грузов. Для страны это необходимо делать.

– Вы специализируетесь на транзитных перевозках. Какой это груз, и какие страны осуществляют транзитные перевозки через Украину?

– В основном, транзитные перевозки осуществляли РФ и Беларусь. Перевозились различные виды грузов, в т.ч. сельхозназначения. По европейскому рынку транзитных перевозок пока у нашей компании небольшой товаропоток, но мы стремимся активно развивать это направление.

– И в завершение нашего диалога хотелось бы услышать о планах вашей компании на ближайшее будущее. Какие основные цели ставите перед собой?

– Развивать то, что есть, – железную дорогу. Развивать портовую логистику, контейнерные перевозки. Основная же цель, которая стоит перед нами, – путем развития замкнуть цикл логистических услуг от склада до погрузки на судно.

Беседовала Оксана Старина

Источник: АПК-Информ